記者：遠景是最早提出智能風機概念的公司，也因此吸引了一批汽車和航空領域的國際頂尖研發人才。您怎么看汽車和航空工業百年積累的工業技術在風電行業的應用以及智能風機未來的演化？
　　劉曙源：我們會問，再過10 年、30 年，風電機組會是什么樣子？未來不好預測，但從昨天和今天的汽車比較中不難發現，不管從工作原理，還是設計的概念結構上，汽車的本質沒變，但在其智能化水平上，今天的汽車卻有了質的飛躍，它已搭乘了幾十甚至上百個控制單元，有上千萬行的軟件代碼在上面運行，這使得今天的汽車駕駛者不需要像幾十年前的駕駛者那樣，在學開車的同時，一定要學會修車。因為，今天的汽車給駕乘者帶來的安全和舒適體驗已和幾十年前的汽車不可同日而語。
　　從汽車工業的發展變化看，當前的風電工業水平可能類似半個世紀前的汽車工業，盡管近年來風電機組在單機功率和掃風面積增大方面發展迅速，但其智能化水平卻與當年600kW －800kW 的小型風電機組相當，并沒有顯著提升。所以，要預言未來的風電機組演化，我們可以推斷半個世紀后其在原理和概念結構上與今天的機組不會有本質的不同，但其智能化演化則會呈現無止境的態勢。這一點，是由客戶日益增長的對風電機組的風能轉化效率要求所決定的。
　　在一種提升效率的極致追求下，我們看到了行業不斷放大的風輪直徑，115 米和121 米風輪都已在市場出現，但一味單方面放大風輪直徑真的能滿足客戶大幅提升風能轉換效率的需求嗎？看看汽車的歷程，當駕乘者追求駕駛速度和動力性能時，最直接的方法是增大發動機的排量。可是，人人都知道如果用30 年前的化油器技術來控制發動機的進油和進氣，即使提升到4.0 的排量，所增加的輸出動力也有限，且很不經濟。所以，今天我們看到了智能化的電子噴射技術控制的發動機和渦輪增壓的發動機，排量并不是一味的提升。相反，1.4T 的發動機成為經濟型轎車受歡迎的配置。
　　具體到遠景智能風機，我要提到遠景全球研發團隊中的孫博士，之前他是波音公司的翼型設計專家，他認為從高速飛機到低速飛機的變化不僅僅是簡單增大機翼和機身的比例，而是主要依靠低速高升力翼型的設計，以及空氣動力學和智能控制的集成。低風速機組的設計同樣如此，簡單增大葉輪直徑并非最經濟有效的設計方法，適合低風速的高升力翼型設計和智能控制的集成才是低風速機組成功的關鍵。