在航空界流傳著這樣一個故事：
　　1971年秋第四次中東戰爭爆發前夕，4架蘇聯米格-25R偵察型進駐埃及，不時前往以色列上空偵察。以色列空軍派出了當時西方最好的戰斗機——美國研制的F-4“鬼怪”攔截。米格-25P打開了加力燃燒室，一會就拋開了尾追的F-4。F-4連忙發射AIM-9“響尾蛇”近距空空導彈，試圖導彈尾追米格-25，沒想到連導彈都沒追上。此時以色列地面站發現，這架米格-25的速度超過了馬赫3.2!這讓西方大為震驚。
　　更讓人震驚的是在1976年米格-25叛逃后，美日專家把米格-25完全拆解并徹底檢查后發現，該機70%的部件是不銹鋼，而當時美國的3馬赫戰機則使用了鈦合金材料，它的密度只有不銹鋼的60%。　　為什么米格-25能夠在重量很重的情況下，達到如此高的飛行速度?主要還是得益于其優異的總體設計。
　　眾所周知，在風機設計中，整機廠商通常扮演著組裝廠的角色，根據葉片、齒輪箱、發電機、變流器與目標風場的具體條件，進行總體設計，得到發電性能最高的配置方案。
　　通常，在大部件選定后，葉片的性能曲線(Cp-λ)、發電機轉速范圍、齒輪箱效率、電氣效率與自耗電就已基本確定，調整范圍很小。
　　目前，MW級風電機組均為變速變槳機組，受發電機轉速范圍，風輪只能在特定的轉速范圍內運行，這就會導致機組在低風速和高風速段均無法在最優葉尖速比λ下運行，葉片效率Cp也無法達到最優，必然影響整機的發電效率。
　　在空氣密度不變的條件下，通過調整齒輪箱傳動比(傳動比在一定范圍內可調，且不影響成本)，可使風輪轉速范圍發生變化，進而影響不同風速下的發電效率。　　而空氣密度發生變化時，由于風的能量發生變化，如果風機仍按一定的風速-轉速對應關系(即最優葉尖速比)運行，而不改變轉速范圍，則無法在頻率最高的風速區間內達到最優Cp，進而影響機組的發電效率分布。
　　同時，在不同的風場，風頻分布也各不相同，如何在特定的風場條件(空氣密度與風頻分布)下，通過調整齒輪箱傳動比，使得機組在該風場條件下發電效率最優，就成了機組總體設計過程中的一項重要任務。