5.3 裝卸貨作業(yè)的便利
    由于大件貨物的特殊性，我們在配載時(shí)就應(yīng)該考慮到所配的位置貨物能否到位，如重甲板船，吊桿在一側(cè)，在它的下面有部分空間是放不進(jìn)的；還有，要注意吊桿的起重量，工作幅度，回轉(zhuǎn)角度等。吊桿的起吊負(fù)荷跟他的起吊(outreach) 距離密切相關(guān)，切記，不能超過吊桿的SWL。還可以通過改變鋼絲的股數(shù)來改變起重量負(fù)荷的大小等，否則，臨時(shí)的變化會(huì)耽誤太多時(shí)間，給合作方造成不專業(yè)的印象。
    5.4 保證海上航行安全
    配載時(shí)要充分考慮船舶的了望安全，雷達(dá)的掃描盲區(qū)的增大等。在航行中，提前避讓，避免大舵角轉(zhuǎn)向。
    6. 裝貨
    6.1 設(shè)計(jì)裝貨方案
    在開裝前，有關(guān)各方應(yīng)該在一起開會(huì)，設(shè)計(jì)好裝貨方案。計(jì)算橫傾角度以及對穩(wěn)性的影響，保證船舶安全。
    單吊起還是雙吊起？如果單吊，鋼索與起吊梁(spread beam) 的角度計(jì)算；吊好放在船舶的哪個(gè)位置，應(yīng)該用白漆涂好；如果是放在船邊，應(yīng)該計(jì)算橫傾角度，以及起吊時(shí)對船舶穩(wěn)性的影響，并及時(shí)綁扎；在下次吊裝帶來的大角度橫傾，避免貨物移動(dòng)，產(chǎn)生悲劇。
    2009 年5 月，在楊浦大橋下寧國路的浮筒卸韓國進(jìn)口的主機(jī)，600 噸的貨物有浮吊吊起，并放在浮駁上，由于卸下的第一件貨物沒有及時(shí)固定，在第二件主機(jī)接觸浮駁時(shí)，橫傾引起貨物移動(dòng)，浮駁翻沉，第一件主機(jī)落入江中，直接經(jīng)濟(jì)損失兩千多萬元。
    6.2 準(zhǔn)備吊裝器械，木桶理論
    由于大件貨物的特性，很多吊裝器械都要提前準(zhǔn)備；起吊梁、大卸扣、鋼絲或起吊帶等，注意每個(gè)構(gòu)件的SWL，并采用所有串聯(lián)環(huán)節(jié)中最小的SWL 為上限，這就是眾所周知的木桶理論。
    6.3 跟各方協(xié)商裝貨順序圖。
    為了加快裝貨速度，保證裝貨現(xiàn)場井然有序，裝貨順序表（loading sequence）的制定特別重要，在貨物上貼好標(biāo)簽，第一件，第二件…在船上也要用白漆做好相應(yīng)的指定點(diǎn)。
    7. 綁扎
    綁扎是保證大件貨物安全運(yùn)輸中非常重要的一環(huán)。
    我們通過用鋼絲或鐵鏈， 對貨件的系固，或者通過焊接等工藝，克服風(fēng)壓力、浪濺力以及貨物自身的重力影響，把貨物牢牢固定在船舶相應(yīng)位置。

    8. 操作指南
    如何來計(jì)算設(shè)計(jì)綁扎方案，主要的依據(jù)有如下幾點(diǎn)：
    ·船舶的系固手冊。筆者認(rèn)為，船舶的系固手冊有點(diǎn)走過場，很多大副一次都沒有看過，更談不上使用，只能起到指導(dǎo)作用。
    ·IMO ALLEX XIII。國際海事組織附錄13 規(guī)定了甲板貨物的系固原則及計(jì)算方法。國內(nèi)現(xiàn)在考大副有個(gè)綁扎計(jì)算評估就是由此得來。
    ·Lashcon 計(jì)算軟件。其根本同上, 該軟件由DNV（挪威船級社）推出，就是把上述計(jì)算軟件化，非常適合現(xiàn)場使用。但是，要真正掌握該計(jì)算，需花一定的心思， 因?yàn)椋溆?jì)算有很多限制。
    ·Thomas Stowage。這是一本在業(yè)界很普遍的指導(dǎo)書，由Thomas C.I.T 船長畢生寫成，經(jīng)過幾次改版，它也能起不小作用。
    ·Lashing and Securing on deck cargo。由 John R.Knott 船長寫成，非常好，非常實(shí)用。
    8.1 綁扎方案的設(shè)計(jì)
    在裝貨前，就應(yīng)該設(shè)計(jì)好綁扎方案，統(tǒng)計(jì)船舶上面的綁扎材料，不夠的靠泊時(shí)要配齊，本人經(jīng)歷一次在德國的SAL 上裝船，就是德國的SAL，就因?yàn)椴?根鐵鏈，而在碼頭多呆一天。
    8.2 綁扎計(jì)算
    綁扎計(jì)算很重要，歐洲公司比較嚴(yán)謹(jǐn)，任何配載綁扎方案，都會(huì)有計(jì)算，他們一定要滿足LASHCON 的計(jì)算。
    LASHCON 的好處，就是比較直觀并且量化，比如：

     從該表可以看出來，對船舶所載貨物最主要的風(fēng)險(xiǎn)來自橫向、縱向的側(cè)滑力，以及貨物傾側(cè)；如果數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)，那就必須補(bǔ)強(qiáng)。
　　反觀我國部分大副或船長，只是憑經(jīng)驗(yàn)，很難說服客戶，并且，綁扎件用得過多， 會(huì)造成金錢和時(shí)間的浪費(fèi)。
　　8.3 材料的準(zhǔn)備
    根據(jù)綁扎方案，材料要馬上準(zhǔn)備，所有的材料要有證書，有合格標(biāo)志， 船方應(yīng)該妥善保管。
    本人的經(jīng)驗(yàn)是要注意以下幾點(diǎn)：
    ·工作一定要做細(xì)。比如，使用的靠山、鐵板，厚度、寬度都要符合要求，因?yàn)椋瑫?huì)影響到綁扎力的大小。
    ·鋼絲或者鐵鏈要經(jīng)常檢測。盡量不要混用。一次最好不要全部用新鏈條，因?yàn)椋瑒偵系逆湕l，沒有經(jīng)過船上實(shí)際檢測，由于鋼材品質(zhì)，同一批爐號的鋼材，如果工藝有缺陷，有時(shí)會(huì)大批量地出現(xiàn)問題，在船上會(huì)非常被動(dòng)。所以，如果新舊鏈條或鋼絲同用，最好混用在一個(gè)綁扎件上。
    ·一定要比計(jì)劃多留出5% ～ 10% 的綁扎材料，留在船上作為備件，以為海上應(yīng)急之需。
    8.4 施工隊(duì)伍的安排