全國人大代表、武鋼集團總經理鄧崎琳此次來京參加兩會,帶來的議案之一,是建議國家盡快批準啟動湛江和防城港鋼鐵基地項目。

    去年兩會期間,記者發問:“防城港項目何時啟動？”

    鄧崎琳回答:“只要發改委一批,我們就立馬啟動。”流露迫切之意。

    然而,一年過去了,被武鋼視為“生命工程”的廣西防城港鋼鐵項目,不但至今未獲國家方面的正式批準開工建設,還被國家發改委要求緩建,“擇機再上”。

    這意味著,武鋼向沿海鋼企轉型的步伐停滯。

    鄧崎琳之所以迫切啟動防城港項目,在于鋼鐵產能向沿海、沿江轉移,已成為鋼鐵行業和相關政府部門的共識;相比寶鋼集團、鞍鋼(000898,股吧)集團,同為中國鋼鐵業“三巨頭”之一的武鋼集團,在沿海、沿江戰略上,已明顯遲了一大步。

    在中國鋼鐵企業將40%以上產能向沿海、沿江轉移的產業調整風向標下,依然是中國鋼鐵業的第一集團率先布局——寶鋼之于湛江、武鋼之于防城港、山東鋼鐵之于日照、首鋼之于曹妃甸、鞍鋼之于鲅魚圈、河北鋼鐵(000709,股吧)之于黃驊港……

    但目前轉移任務尚未完成一半——中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）統計數據顯示,2009年,我國沿海、沿江鋼鐵企業產鋼在全國所占的比例不足20%。

    據本報記者了解,工信部在鋼鐵業“十二五”規劃的意見征集研討會上,亦重點提及了鋼鐵業的“沿海、沿江戰略”,鋼鐵產能繼續向沿海、沿江轉移,將成為“十二五”期間鋼鐵業的重要任務之一。

“生命工程”

    2000年,中國鋼鐵業已呈現爆發式增長。10年間,中國鋼鐵產能由1億噸增至2010年的7億噸。

    隨著產能大增,物流成本在鋼鐵業生產經營中的地位也與日俱增。公開數據顯示,僅鐵礦石運輸成本一項,武鋼噸鋼運輸成本就比寶鋼高出100元左右。按照年產鋼2000萬噸、進口礦比例85%計算,單是鐵礦石運輸成本這一塊,武鋼就比寶鋼高出近20億元。

    武鋼的競爭掣肘似乎“與生俱來”——由于地處內陸,85%鐵礦石依靠進口,礦石資源輸于鞍鋼、運輸條件遜于寶鋼。“資源稟賦不足”。