很多公司就說,我已經派了有經驗的碼頭船長,以及我司海務有很強大的支持.這是個非常錯誤的觀念,碼頭船長只是解決部分問題,在現場對風險的判斷,對自身船舶的理解,不是碼頭船長可以替代的. 有次,由于買了不合格的鏈條,在遇到風浪時,30% 的鏈條斷裂,船上又沒有富裕的來替代,就需要采用別的手段馬上加固,比如焊接各種靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加幫鋼絲,設計更加合理的航向,航路,及航速來保證船舶的安全,這一定是需要很豐富的經驗.
配載:
配載時要考慮很多問題:
1. 穩性.
重吊船的穩性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,會造成橫搖加劇,有個公式大家都該知道，就是穩性越大，橫搖周期約小，頻率越大，對綁扎的要求越高，就需要更多的綁扎鎖具,加大運輸成本.
散貨船由于它自身的特點,有時可以到8米,這就給我們的配載帶來了問題.我們要盡量在甲板配重,降低其穩性值,以保證船貨安全.
2. 強度
這點我們在前面已經描述.
對艙底板,二層柜,以及艙蓋板,主甲板的局部強度要了如指掌;一般重吊船, 艙底板 150千牛每平米,二層柜60-70 千牛,以及艙蓋板40-50千牛.
我們配載時就應該考慮到,怎樣去襯墊,用方木還是H型鋼, 尺寸大小等等.
3. 裝卸貨作業的便利
由于大件貨物的特殊性,我們在配載時就應該考慮到所配的位置貨物能否到位,如重甲板船,吊桿在一側,在它的下面有部分空間,是放不進的;還有,要注意吊桿的起重量，工作幅度，回轉角度等。吊桿的起吊負荷跟他的起吊(outreach)距離密切相關, 切記，不能超過吊桿的SWL。還可以通過改變鋼絲的股數來改變起重量負荷的大小等。
否則,臨時的變化,會耽誤太多時間,給合作方造成不專業的印象.
4. 保證海上航行安全
配載時要充分考慮船舶的了望安全，雷達的掃描盲區的增大等。
在航行中，提前避讓，避免大舵角轉向。
裝貨
1．設計裝貨方案。
在開裝前,有關各方應該在一起開會, 設計好裝貨方案.計算橫傾角度,以及對穩性的影響，保證船舶安全.
單吊起,還是雙吊起? 如果單吊,鋼索與起吊梁(spread beam)的角度計算；吊好放在船舶的那個位置,應該用白漆涂好; 如果是放在船邊，應該計算橫傾角度，以及起吊時對船舶穩性的影響,并及時綁扎；在下次吊裝帶來的大角度橫傾，避免貨物移動，產生悲劇。
2009年5月，在楊浦大橋下寧國路的浮筒卸韓國進口的主機，600噸的貨物有浮吊吊起，并放在浮駁上，由于卸下的第一件貨物沒有及時固定，在第二件主機接觸浮駁時，橫傾引起貨物移動，浮駁翻成，第一件主機落入江中，直接經濟損失兩千多萬元。
2．準備吊裝器械。木桶理論。
由于大件貨物的特性，很多吊裝器械都要提前準備；起吊梁，大卸扣，鋼絲或起吊帶等，注意每個構件的SWL，并采用所有串聯環節中最小的SWL為上限，這就是眾所周知的木桶理論。
3．跟各方協商，裝貨順序圖。
為了加快裝貨速度，保證裝貨現場井然有序，裝貨順序表（loading sequence）的制定，特別重要，在貨物上貼好標記，第一件，第二件。。。在船上也要用白漆做好相應的指定點。
綁扎
綁扎是保證大件貨物安全運輸中非常重要的一環。我們通過用鋼絲或鐵鏈，對貨件的系固，或者通過焊接等工藝，克服風壓力，浪濺力，以及貨物自身的重力影響，把貨物牢牢固定在船舶相應位置。
操作指南
我們如何來計算設計綁扎方案，主要的依據有如下幾點：
船舶的系固手冊。在我看來，船舶的系固手冊有點走過場，很多大副一次都沒有看過，更談不上使用，只能起到指導作用。
IMO ALLEX XIII. 國際海事組織附錄13規定了甲板貨物的系固原則，及計算方法。國內現在靠大副有個綁扎計算評估就是由此得來。
Lashcon計算軟件。其根本同上,該軟件由DNV（挪威船級社）推出，就是把上述計算軟件化，非常適合現場使用。但是，要真正掌握該計算，需花一定的心思，因為，其計算有很多限制。
Thomas Stowage 這是一本在業界很普遍的指導書，由Thomas C.I.T 船長畢生寫成，經過幾次改版，也能起不小作用。
Lashing and Securing on deck cargo 由 John R. Knott 船長寫成，非常好，非常實用。
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