國際貿易日趨活躍，我國機電設備的出口越來越多，如發電設備、風電設備、風塔機艙、槳葉等超重、超長貨物，航運市場逐漸轉暖，雜貨船及重吊船市場對船舶以及船員素質要求越來越高。
    我國國內航運企業也順應潮流，加大了對雜貨船及重吊船的投入，如中遠成立了重大件運輸船隊，中海與荷蘭JUMBO 成立了合資公司，還有中波公司也加大了市場開發的力度，加大對雜貨及重吊業務的服務。
    但是， 我國市場上承運這塊最優質的貨源還是被國外的公司所承擔， 如德國的BBC，BELUGARSHIPPING，RICKMERS， 荷蘭的 WAGENBORG， SAL韓國的現代， 希臘的OLDENDORFF， 挪威的STARSHIPPING，他們憑借先入為主，遍布全球的網絡，優質的船舶，良好的船員素質等優勢，牢牢地抓住了這塊肥肉。
    筆者從事大件貨物的裝載及綁扎多年，最近幾年，有幸在歐洲工作，與很多歐洲公司合作裝運重大件，積累了很多心得，寫下來跟大家分享。更希望有興趣的同仁提出寶貴意見。
    1. 對船舶的要求
    根據貨物的特性，對船舶有很多要求。攬貨后，我們要根據貨物的特性，配備合適的船舶。比如超重貨物對船吊的要求，一般用船吊、岸吊都在40 噸左右，不適合特種貨物的作業。如果船本身不配備，要看能否租到浮吊，還特別要考慮卸貨港口的設備、租用設備是否經濟等。一般來說，這種浮吊的費用都是很大的。在攬貨時就應該把這些成本考慮進去。
    有些超長貨物，只能放甲板，看看是否有桅屋的影響，是否能通過襯墊使貨物保持水平，這點非常重要,因為在海上航行，風壓力，海浪濺力和貨物本身的重力對貨物安全影響很大，如果貨物不能保持縱向或橫向的水平，這對計算的準確性會帶來很大影響，對局部強度的估算也會帶來不小的問題。
    還有，船舶的壓載設備，用來保持穩定性及船舶平衡。因為大型貨物的起吊會帶來很大的船舶傾側，危及船舶安全，所以，檢查水線面附近的船舶開口是否關閉也是很重要的。自由液面，極易造成船舶的傾覆。
    我親眼見過由于船員疏忽大意，忘記關閉舷艙，起吊時由于大角度橫傾，水進入船體，所幸未遭滅頂之災。還有船舶本身的結構，甲板裝貨是否帶來航行盲區，影響船舶安全；是否存在通過運河，通過大橋的，不足。
    2. 總縱強度和局部強度的需求
    總縱強度又可分為縱強度，橫強度，和扭轉強度。產生變形是因為重力和浮力在單位船長上的差額構成了作用在船體“梁”上的負荷，這個很容易用船上的配載軟件預防。
    3. 局部強度
    船舶結構抵抗船體局部變形或破壞的能力稱為局部強度。
    局部作用力與船體的總體性外力相比雖屬局部性質，但有時對于重大物件的裝載來說，在總體上受力允許的情況下，局部受力常常不能滿足要求。甚至于因局部受力過大而導致局部結構的先行破壞，從而造成全船整體性的破壞。例如，400 噸的鍋爐裝甲板，如果沒有很好的襯墊，不能均勻地分攤受力，會造成艙蓋板的塌陷，從而造成貨損和船損。
    解決局部強度最好的辦法就是合理積載，良好的襯墊。
    4. 對船員或碼頭船長的要求
    現在我國的船員素質，從很多報告分析，是素質并沒有跟上薪水的漲幅，由于船形的發展更專業，特種船多，很多船員不知道重大件貨物的裝運到底需要注意什么問題，能夠計算局部及總縱強度的鳳毛麟角，更別說綁扎計算，能夠熟練地使用計算軟件LashCon的更是少見。所以對特種船，特種貨物的裝運一定要配備合格的船員。很多公司認為，公司已經派了有經驗的碼頭船長，以及公司海務有很強大的支持。這是個非常錯誤的觀念，碼頭船長只是解決部分問題，在現場對風險的判斷，對自身船舶的理解，不是碼頭船長可以替代的。曾有一次，由于買了不合格的鏈條，在遇到風浪時，30% 的鏈條斷裂，船上又沒有備用品來替代，這就需要采用其他的手段馬上加固，比如焊接各種靠山(STOPPER,GUNSTOPPER 或者CLAMP)，加綁鋼絲。設計更加合理的航向、航路及航速來保證船舶的安全，這一定是需要很豐富的經驗的。
    5. 配載
    配載時要考慮很多問題：
    5.1 穩性.
    重吊船的穩性值不能太高，一般在2 米以下，如果太高，會造成橫搖加劇，有個公式大家都該知道，就是穩性越大，橫搖周期約小，頻率越大，對綁扎的要求越高，就需要更多的綁扎鎖具，加大運輸成本。
    散貨船由于它自身的特點，有時可以到8 米，這就給我們的配載帶來了問題。我們要盡量在甲板配重，降低其穩性值，以保證船貨安全。
    5.2 強度對艙底板、二層柜以及艙蓋板，主甲板的局部強度要了如指掌；一般重吊船， 艙底板，150 千牛/ 平米；二層柜：60 ～ 70 千牛/ 平米；以及艙蓋板：40-50千牛每平米。我們配載時就應該考慮到怎樣去襯墊，用方木還是H 型鋼，尺寸大小等等。